Para una correcta comprensión del trazado de la vía Augusta resultan fundamentales los datos que ofrece el Itinerario de Antonino y los vasos de Vicarello (Aurès, 1868). Las fuentes clásicas, en este caso itinerarias, son esenciales para identificar la vía de objeto de estudio y plantear hipótesis como punto de partida. El Itinerario de Antonio de finales del s. III, llega a nuestros días tras diversas copias medievales que han ido acumulando diversos errores, fruto de las diversas reproducciones. No obstante, es un documento de referencia para identificar calzadas romanas por la descripción de las mansiones y distancias que recoge. Así la vía Augusta Item a Gadis Corduba 409.1 (Cuntz, 1929, p. 63; Itin. Ant. 409, 1-410,3) es citada con 102 millas de Cádiz a Sevilla:

Por su parte, los vasos apolinares o de Vicarello son cuatro recipientes de plata, de forma cilíndrica con inscripciones grabadas, las cuales detallan el itinerario y distancias de las estaciones entre Gades a Roma con un total de 1841 millas. El 4º vaso de Vicarello (CIL 3284) dividido en columnas, se diferencia de los anteriores en que al comienzo de la primera columna indica el primer y último lugar del camino, A Gadibus Roma. Cabe decir que la mansio Ad Pontem no aparece en los vasos de Vicarello, lo cual podría quedar justificado con que dicho puente, sí citado en el Itinerario de Antonino de fin del s. III, se habría levantado unos años después de la fecha de los vasos (de época de Vespasiano) (López y Pérez, 2013, p. 22).

Aludiendo a fuentes clásicas, aunque no itinerarias, nos interesa mencionar a autores como Polibio (Pol. III.39) o Estrabón con su Geographia (Est. III.4,9), quienes aluden a la vía. Plinio el Viejo igualmente apunta algunas ciudades y distancias, pero sin especificar si está refiriéndose en concreto al trazado de la vía Augusta (Hasta, Plin. III.11; Hispalis, Plin. II.219, Plin. III.11; Oripo, Plin. III 11). Por su parte, las referencias al Portus Gaditanus en los textos grecorromanos son escasas e imprecisas, siempre en relación con el paso de la vía Augusta. Será Estrabón quien menciona su fundación a manos de Lucio Cornelio Balbo, el Menor, tras las conquistas de África en el s. I a. C. (Est. III.5,3). Pomponio Mela también cita el Portus Gaditanus en la bahía de Cádiz (Pomp. Mel. III.4).

Por último, es necesario mencionar el caso del Anónimo de Rávena. Aunque se trata de una compilación de itinerarios romanos realizada en el siglo VII, parece basarse en fuentes bajoimperiales. Las copias conservadas presentan variantes y datos alterados debido a las sucesivas reproducciones, un fenómeno similar al observado en el ya citado Itinerario de Antonino. No obstante, sus referencias a la Vía Augusta carecen de relevancia, pues ni siquiera es descrita en su totalidad (faltando el tramo Córdoba – Écija). Si bien el tramo Cádiz-Sevilla, que es el que nos interesa en estas páginas, sí se menciona (An. Rav. 315, 3-5,11-14; 306, 3-5). En el listado de ciudades enumeradas para nuestra zona de estudio, se alude a Gaditana, Portum y Hasta, coincidiendo con el Itinerario de Antonino, pero después la lista cita también Serpa y Pace Iulia entre otras, aludiendo al territorio portugués.

Desde el punto de vista arqueológico reconocer un trazado viario requiere su localización por huellas en el terreno o excavación arqueológica (Sillières, 1990b, pp. 411-430). Además, el estudio de la epigrafía, como los miliarios, da información segura, siempre y cuando se localicen in situ. En el caso de la vía Augusta tenemos mucha información arqueológica. Primero, porque atraviesa varios ramales de brazos de marisma donde se ha conservado su huella bastante bien, como en el caso de la marisma de las Mesas, donde es la misma vía fosilizada, y gracias a ello se puede identificar desde la ortofotografía aérea. Por otro, tenemos constancia de la vía excavada en al menos dos puntos diferentes, el más importante en el denominado El Muelle en su paso por el estero de Mesas de Asta (Ménanteau, 1978, pp. 46-50). Sobre la epigrafía, por desgracia, no hay grandes documentos, salvo un miliario de Nerón en el trazado de la vía junto a El Puerto de Santa María (CIL II, 4734) y una inscripción en el puente de Las Alcantarillas, en Los Palacios y Villafranca (Thouvenot, 1940, p. 509; Silliéres, 1990a, p. 163). Con todo, la última información arqueológica clave para poder reproducir el trazado son las propias paradas o mansiones, las cuales tenemos casi sin duda localizadas. Gades centro de la actual Cádiz, Ad pontem como el Puente Zuazo en San Fernando, Portus Gaditanus actual El Puerto de Santa María, Hasta actual Mesas de Asta, Ugia en Torres de Alocaz, Oripo en Torre de los Herberos e Hispalis en la ciudad de Sevilla. En este sentido, las distancias de los itinerarios cuadran, por lo que la pregunta de investigación está en su trazado entre estos puntos.

Buena parte del presente estudio ha sido posible gracias a la información cartográfica, que permite situar en el espacio los vestigios de la vía. En primer lugar, se dispone de diversos recursos cartográficos, como los mapas fisiográficos de la bahía de Cádiz, fundamentales para el análisis del contexto geográfico (Guillemot y Ménanteau, 1989). Estos documentos permiten identificar los cambios en la topografía y los desafíos asociados al cruce de la costa y las marismas.

El área de estudio incluye la paleo-desembocadura del Guadalquivir, un amplio espacio que en época romana habría sido navegable y conformaba una laguna costera. Asimismo, se ha empleado una amplia gama de ortofotografías históricas, destacando especialmente el mapa del vuelo americano realizado entre 1954 y 1956. Este material constituye un hito en el análisis territorial, tanto por ser la primera serie de fotografías aéreas continuas como por ofrecer una visión del paisaje antes de las grandes roturaciones agrícolas y la expansión urbana. Además, se han utilizado otras series, como la interministerial de 1978 y ortofotografías actuales.

Junto con estos recursos, se ha recurrido a cartografía histórica, en particular los mapas topográficos a escala 1:50000 elaborados por el ejército en distintos periodos, específicamente entre 1898 y 1917 para la zona de estudio. Este análisis se complementa con el estudio de la toponimia, tanto vigente como desaparecida, que proporciona indicios sobre el trazado de la Vía Augusta. En este sentido, la aparición recurrente de topónimos como "Camino de los Romanos" o "del Arrecife" sugiere la posible localización de la vía. Finalmente, la cartografía histórica también ha sido utilizada para analizar el trazado viario medieval y moderno, permitiendo diferenciar los caminos posteriores a la infraestructura romana.

El itinerario entre Hispalis y Gades, en ambos sentidos, presenta varios tramos o trazados reconocibles en el terreno. A continuación, se ofrece una descripción precisa del recorrido, basada en los datos recopilados por investigaciones previas, debidamente citadas en el apartado correspondiente, así como en posibles nuevos hallazgos. No obstante, se ha omitido parte del trayecto, en particular el tramo entre Portus Gaditanus y Gades, debido a una problemática específica que se detalla más adelante.

Los resultados obtenidos sobre el trazado en este sector, que circunnavega la bahía de Cádiz, presentan un alto grado de precisión, ya que solo existe un itinerario claro hasta el puente Suazo, donde el acueducto a Gades cruzaba la bahía y continuaba paralelo hasta la ciudad (Pérez, 2013). Sin embargo, ciertos puntos de paso desde la actual San Fernando, en torno al Cerro de los Mártires y en dirección a Cádiz, presentan incertidumbres en su localización exacta, motivo por el cual no han sido incluidos en el estudio.

En la zona de marisma, actualmente transformada en gran medida por la actividad salinera, estanques acuícolas y rellenos, no se dispone de suficientes sondeos para determinar la base de la vía construida sobre el fangal descubierto en bajamar (alta slikke) o colonizado por vegetación halófila (zapal/schorre). Es posible que el antiguo camino entre San Fernando y Cádiz — previo a finales del siglo XVIII — coincidiera con el trazado del acueducto, ya que ambos eran paralelos. Esta disposición obedecería a razones de eficiencia constructiva, dado que resultaba más sencillo y menos costoso desarrollar una única infraestructura de paso en la marisma en lugar de dos.

La propuesta del trazado de la vía Augusta y su paso por el río Guadalete presenta dos problemáticas significativas que han sido objeto de debate entre los arqueólogos e historiadores. En primer lugar, las marismas del Guadalete eran una laguna costera en época romana con islas barreras formadas por cordones arenosos que las separaban del mar con la cual comunicaba por dos pasos, el del norte en El Puerto de Santa María, es decir, que el “puente” daba acceso a estas formaciones arenosas, llamadas los Toruños, que se extienden de Valdelagrana a la boca del río San Pedro donde prospecciones geoarqueológicas han permitido determinar el trazado de la vía Augusta (Gómez Ponce et al., 1997, fig. 1, p. 166). La desembocadura del Guadalete era mucho más al noreste, cerca de la cartuja de Jerez, lo que implicaba desafíos y oportunidades en términos de conectividad y transporte. La anchura y la navegabilidad del río lo convertían en un canal vital para el transporte de recursos hacia el interior, lo que sugiere que la construcción de una infraestructura fija, como un puente permanente que podría haber interferido con esta función. La existencia de un puente sobre el Guadalete, tradicionalmente atribuido a la vía Augusta, ha sido cuestionada por la falta de documentación arqueológica sólida que respalde su existencia. Esto plantea la posibilidad de que, en lugar de un puente fijo, los romanos pudieran haber utilizado puentes de barcas, una solución práctica que permitiría mantener la navegabilidad del río sin interrumpir el tráfico fluvial como se ha visto en otras partes del Imperio romano.

Asimismo, resulta fundamental considerar el denominado canal de Balbo, una obra hidráulica atribuida a Lucio Cornelio Balbo el Mayor en el siglo I a. C., mediante la cual se desvió la desembocadura o el caño principal del Guadalete hacia su ubicación actual. Este canal pudo haber formado parte de una estrategia más amplia para optimizar la navegabilidad del río, garantizando que el transporte de mercancías y recursos no se viera obstaculizado por infraestructuras como puentes permanentes. La modificación del curso fluvial habría facilitado el acceso desde el interior hasta el puerto de Gades, favoreciendo una mayor integración entre el sistema de transporte terrestre y fluvial de la región.

Por otro lado, está documentado el trazado de la calzada que, desde la isla gaditana, se proyectaba a través del istmo hacia tierra firme, conectando con Portus Gaditanus, un enclave fundado por Lucio Cornelio Balbo el Menor, como menciona Estrabón (Estr. III.5,3). La cuestión central radica en cómo salvaba la vía el paso del estrecho del Guadalete.

Diversas fuentes históricas de época medieval y moderna aluden a viajeros que mencionan la existencia de un puente sobre el Guadalete (López y Pérez, 2013, p. 59). Sin embargo, cabe preguntarse: ¿cuál es la antigüedad de dicha estructura? ¿Existen evidencias arqueológicas que permitan atribuir a la Vía Augusta un cruce permanente sobre el Guadalete? La referencia más antigua corresponde al s. XII (Al Zuhri, 1991, p. 157). Hay que considerar que sería el s. XIII en plena reconquista, cuando el puente cayera, siendo protagonista Sancho IV (López y Pérez, 2013, p. 60). Queda claro eso sí, que para 1484, solo quedaba los pilares, tal y como lo mencionan las fuentes: “cerca de los pilares que están en el ryo” (Abellán, 2006, p. 104). Los pilares están también marcados en el plano de la ciudad de Cádiz de 1728, en el plano de El Puerto de Santa María, en el que se dibujan los restos conservados por aquel entonces, de “una puente antigua” (Fig.1). En otro plano más preciso, casi de la misma época (1730-1750), se dibujan cinco pilares en vez de tres (Fig. 2).

Todo apunta a que fue el propio Balbo quien impulsó la apertura del canal para conectar el río Guadalete, creando así un nuevo puerto para Gades. Esta hipótesis se sustenta en estudios sobre los orígenes del puerto gaditano (Chic, 1983, pp. 105-120; López y Pérez, 2013, pp. 16-17). Se ha documentado que este acceso al Guadalete no era de origen natural, sino el resultado de una transformación costera planificada, llevada a cabo tras diversas alteraciones geomorfológicas ocurridas desde el 3500 a. C. (Alonso et al., 2015, pp. 105-107).

La influencia mareal en las marismas del Guadalete persistió hasta épocas mucho más recientes que en las del Guadalquivir, como lo demuestra la escasa altitud de sus terrenos y la elevada salinidad de sus suelos, factores que impidieron su aprovechamiento agrícola hasta bien entrada la década de 1960-70.

Asimismo, en las proximidades del curso del Guadalete se han documentado varios alfares romanos y embarcaderos. Su ubicación estratégica, próxima a la vía, habría facilitado las actividades comerciales en torno a la bahía del Guadalete, consolidando su papel como un nodo clave dentro de la red de transportes de la región (Corzo y Toscano, 1992a, p. 92).

La segunda cuestión a analizar es la extensión de la Vía Augusta en su tramo final hacia Portus Gaditanus (actual El Puerto de Santa María) y Gades (Cádiz). Este segmento resulta fundamental para comprender la expansión urbana de Gades y su conexión con el continente. Dado que Gades se encontraba en una isla, la prolongación de la Vía Augusta hasta Portus Gaditanus pudo haber funcionado como la principal vía de acceso a la ciudad, facilitando no solo el tránsito de personas y mercancías, sino también la expansión de la influencia gaditana en la península.

No obstante, persiste la incertidumbre sobre si este trayecto debe considerarse una prolongación directa de la Vía Augusta o si, por el contrario, su función principal concluía en Portus Gaditanus, integrándose Gades como una extensión natural de la ciudad hacia el continente. Algunos itinerarios antiguos, como el Itinerario de Antonino, sitúan el final de la ruta en Portus Gaditanus, lo que sugiere que la continuación hacia Gades podría no haber sido considerada parte de la Vía Augusta en sentido estricto, sino más bien una ampliación local de la red viaria para articular la conexión entre la isla y la península.

Este debate resulta clave para comprender la organización territorial y la jerarquía urbana en la región gaditana durante la época romana, así como las estrategias de conectividad y control del territorio implementadas en el marco de la red viaria del Imperio.

A partir del Portus podemos trazar un itinerario preciso de los distintos tramos hasta Hispalis, siendo la primera parada importante Hasta Regia. Contamos con suficientes evidencias arqueológicas para proponer un trazado altamente preciso de la Vía Augusta, sustentado en el análisis de restos estructurales, toponimia histórica y cartografía detallada (Martín-Arroyo, 2018, pp. 212-258). Esta vía comenzaba en Ugia, ubicada en Torres de Alocaz, y se dirigía hacia Hasta, atravesando el estero de Asta (Sillières, 1990a, pp. 27-67). Desde allí, continuaba hacia el sur, llegando a El Puerto de Santa María, que se identifica con el antiguo Portus Gaditanus, siendo esta la siguiente parada en el recorrido (Sillières, 1990a, pp. 208-232; López y Pérez, 2003, pp. 15-16).

Es importante destacar que estas antiguas vías de comunicación no se corresponden con la disposición actual, donde Jerez de la Frontera, la ciudad más importante de la región desde la época medieval, ocupa un papel central. No obstante, las excavaciones realizadas en su centro histórico no han revelado vestigios de un asentamiento romano, sugiriendo que Jerez tiene orígenes medievales, posiblemente fundado durante el califato. En consecuencia, las actuales vías de comunicación, que forman una red radial en torno a Jerez y conectan con los municipios circundantes, probablemente no coinciden con los caminos de la época romana.

En las cartografías que se presentan a continuación, se muestra el trazado propuesto de la vía Augusta en la zona objeto de estudio. Este recorrido busca afinar el propuesto por investigadores anteriores, basándose en la ruta trazada por Sillières, la cual se ajusta bastante bien a la realidad (Sillières, 1990a, pp. 331-343; Moreno, 2004). Mostramos a continuación una figura que resume los tramos que vamos a analizar (Fig.3), un total de 9 hasta llegar a Hispalis:

El primer tramo parte del actual El Puerto de Santa María, que se considera la localización más plausible del antiguo Portus Gaditanus (López y Pérez, 2013, p. 154). A partir de este entramado urbano, la vía parte hacia el norte, sin que tengamos noticia arqueológica específica en las diversas excavaciones de la ciudad, pero sabemos que esta dirección sigue un camino natural hasta llegar a la zona del complejo endorreico de las lagunas Salada y Chica. Entre estas lagunas discurre un camino elevado conocido como el “camino de los romanos”, donde se puede observar en los cortes del terreno el perfil de la antigua vía, construida posiblemente para atravesar estos espacios lacustres. En una de las fincas colindantes, denominada La Florida, es donde se encontró un miliario dedicado a Nerón, sin que sepamos si estaba in situ o desplazado, y desaparecido en la actualidad (Ruiz y Amador, 2007; Mata y Trapero, 2016). Desde ahí sigue hacia el norte entre las carreteras A-480 y posteriormente la actual CA-3100 llegando al cerro de Balbaina, donde podemos situar el trazado bastante perdido en cartografía histórica, a través de algunos retazos de líneas en el mapa americano de 1954, de menor calidad que el de 1956 donde, sin embargo, no se aprecian. El trazado, en cualquier caso, parece seguro hasta la actual casa de la Fama (Fig. 4).

El segundo tramo es probablemente el más complejo, porque no tenemos apenas datos. Desde este cerro de Balbaina, el camino natural solo puede ser uno, bordeando las distintas pendientes del terreno, suaves colinas de tierras albarizas buenas para la viticultura que abundan por la zona. Este recorrido sigue el camino CA-3101 y parte del anterior CA-3100 pasando la finca de Las Tablas hasta llegar al cerro del Barco. En este punto, junto a la finca de La Barrosilla tenemos noticias de que aparecieron restos de la vía en obras pasadas en cota del cerro Pelado, sin existir restos actuales que pudiéramos documentar. En cualquier caso, desde aquí hasta el cortijo de Tabajete el trazado es seguro, puesto que se encuentra perfectamente conservado en fotografía aérea (Fig. 5). Se trata de un tramo que atraviesa la marisma del mismo nombre donde, como en la de las Mesas, queda registrado desde las ortofotografías de 1956 hasta las actuales. Prospectando el terreno en 2019 pudimos comprobar in situ que se trata de la vía, pues de las continuas roturaciones de tierra aparecen restos de las piedras superficiales utilizadas para su construcción. Esta campaña se realizó por parte de la Universidad de Cádiz para el estudio del poblamiento romano, en el que se analizaron yacimientos arqueológicos en el contexto de Hasta Regia (Fig. 5).

Este tramo muestra la dualidad de la vía entre la marisma y las colinas, algo que se repetirá en los siguientes trazados. No creemos que se trate de un problema de mayor o menor conservación de la calzada construida, sino más bien de la técnica utilizada. En el caso de las lagunas y marisma mencionadas, es necesaria la construcción del camino con materiales externos para asegurar un firme. En el trazado en colinas, cuyo substrato geológico es una piedra caliza, no es necesaria una infraestructura muy compleja más que adecentar un camino natural. En los tramos donde no existían tales dificultades, es posible que este paso no fuera más que un camino nivelado, sin la robusta construcción que caracteriza a la vía Apia, que ha servido de tópico para que los investigadores busquen este tipo de rodadura en todo el recorrido (Rodríguez-Morales, 2013). Esta dualidad la veremos en el resto de tramos subsiguientes.

Además, debido a las características del terreno, es probable que el trazado más factible siguiera los caminos naturales, excepto en los casos donde fuera necesario atravesar zonas más elevadas, en cuyo caso lo más lógico sería bordear las colinas. No parece que las zonas inundables representaran un gran obstáculo, al menos en los tramos que pasaban cerca o directamente por áreas donde los brazos de marisma son visibles actualmente y se corresponden con la paleo-ribera del Guadalquivir (Trapero Fernández, 2019) (Fig.6).

En este espacio cabe hipotetizar la existencia de un puente o similar para dejar paso al agua, ya que la marisma de las Mesas de Tabajete está cortada transversalmente por esta construcción que aún hoy se conserva. Esta obra que funcionaría como espigón, estaría frenando el paso natural del agua tanto de escorrentía que viene del oeste y podría generar inundaciones como del este por la subida y bajada de la marea. Por ello, es lógico pensar en algún tipo de infraestructura, al menos para permitir el paso del agua de un lado al otro.

Para el tercer tramo, se tiene un alto grado de certeza sobre su recorrido. Este se extiende desde la marisma hasta Hasta Regia y, desde allí, llega a un punto donde la vía fue excavada en El Muelle. Aunque existe la posibilidad de que la calzada simplemente rodeara la ciudad por el sur, el análisis de ortofotografías aéreas sugiere de manera clara que la vía ingresa por el sureste de la ciudad. Esto indica la posible existencia de un ramal que se adentra en el entramado urbano. A partir de Hasta Regia, la calzada adopta una dirección casi perpendicular y continúa con certeza hacia el este, donde su huella es visible en el borde de la marisma de las Mesas. Posteriormente, atraviesa esta zona y queda oculta bajo los depósitos aluviales. (Tejera, 1977; Ménanteau, 1978, pp. 46-50). Cortada por el colector A de la marisma en diciembre de 1958, fue detectada en este punto por L. Ménanteau en 1974-1975 y su corte transversal limpiado y levantado por P. Sillières en septiembre de 1975 (Fig. 7).

En su paso transversal de la marisma de las Mesas (sobre 1 km), la vía tiene la altitud más baja de su trazado entre Roma y El Puerto de Santa María, pues su parte superior está a unos 3 m NGE, es decir a unos 4,50 m encima del cero hidrográfico actual (mareas en Bonanza). Otra particularidad es ser a la vez vía y muelle portuario como lo indica su nombre El Muelle y lo demuestran los hallazgos del pecio de un barco del siglo VI y de una decena de ánforas romanas, en gran parte vinarias (siglo I) en su borde norte (Ménanteau, 1978, pp. 45-46). Situado al fondo del estero de Hasta y Nabrisa, se puede deducir que El Muelle era el puerto de Hasta donde los barcos aprovechaban el flujo de la marea para llegar allí. En el marco del proyecto Aquivergia (2023-2026), se pudo comprobar la presencia de una concentración de piedras en el trazado de la vía, específicamente en la superficie occidental de la marisma. Esta acumulación podría estar relacionada con trabajos de adecuación en la calzada, posiblemente la construcción de una pequeña estructura, como un puente, que permitiera el paso de las aguas del antiguo estero entre los sectores norte y sur de la vía. En esta zona, el estero continuaba su curso hasta la actual marisma de Tabajete. Una conexión de este tipo habría sido esencial para el adecuado funcionamiento hidrológico de la laguna en época romana, permitiendo la regulación del flujo de las mareas, que subían y bajaban dos veces al día, así como la gestión de posibles inundaciones.

Posteriormente hace un giro hacia el norte, buscando un paso natural, pues las lomas de Espartinas llegan hasta los 117 m de altura, frente a las 4 que tiene actualmente la marisma. Por eso el paso es entre dos de estos collados, donde no queda atestiguada la vía en ortofotografías, posiblemente por la sedimentación por escorrentía de los cerros cercanos. Con todo, su continuación queda fosilizada unos 4 km más adelante donde sí se aprecia la huella de la vía (Fig. 8). Este trazado es bastante seguro, porque tenemos atestiguados todos los quiebros que hace la vía para sortear el punto más alto que atraviesa (Fig. 9).

El cuarto tramo de la vía continúa en dirección noreste, pasando por el sur del cerro de Montegil. A partir de este punto, su trazado parece coincidir en gran medida con la carretera nacional CN-4, lo que resulta lógico, ya que sigue la continuidad de un camino natural. Se han explorado otras posibles ubicaciones, pero este recorrido se presenta como la opción más viable, pues bordea la marisma y evita zonas bajas susceptibles a depósitos aluviales.

La principal incertidumbre en este tramo, que no presenta huellas visibles en la superficie, radica en el cruce de la laguna de Los Tollos, cerca del municipio sevillano de El Cuervo. Existen indicios de que el paso podría haberse realizado tanto por el este como por el oeste, aunque en el lado oriental se han identificado diversas huellas. No obstante, esta zona coincide con el trazado del oleoducto que conecta Rota con Zaragoza, cuya construcción es anterior a la imagen captada en la ortofotografía de 1956. En este sentido descartamos estas huellas, ya que, aunque el recorrido del oleoducto hubiera seguido el trazado de la antigua vía, se habrían registrado evidencias durante su construcción (Fig. 10).

El quinto tramo coincide íntegramente con la carretera nacional 4 (CN-4), sin duda alguna. Aquí, sin embargo, debió existir un ramal secundario que conectaba con el municipio de Lebrija, antigua Nabrisa Veneria, sin que encontremos restos constructivos visibles (Fig. 11).

El sexto sector llega a una de las paradas de la vía en el itinerario, Ugia, que ha venido localizándose en Torre de Alocaz, que muy convenientemente coincide con el desvío noreste a norte de la citada carretera. Sin embargo, sí parece que la vía en este punto se documenta perfectamente en el quiebro, donde la vía antigua hacía menos giro. De nuevo, tendría un ramal que conectaría con el cerro que sería la ciudad (Fig. 12).

En el séptimo tramo, la vía sigue el recorrido de la carretera nacional CN-4. Sin embargo, persiste cierta incertidumbre sobre si este corresponde con certeza al trazado original de la vía. En este tramo, En el séptimo tramo, la vía sigue en gran medida el recorrido de la carretera nacional CN-4. Sin embargo, no coincide completamente con esta, como se observa en la fotografía aérea oblicua, donde se aprecian sus huellas al este de la carretera. Sin embargo, aquí queda patente que es el único trazado que ha podido usarse, bien por la topografía bordeando la marisma, como por la falta de huellas de otro tipo. Aquí, concretamente, el camino se desvía parcialmente del puente de Las Alcantarillas, lo cual cuadra con las huellas de la vía en ortofotografía (Fig. 13). Especialmente se visualizan varias evidencias en ortofotografía, específicamente en el cortijo nuevo de Juan Gómez o de San Calletano (Fig. 14). Además, en la zona actualmente se encuentra un canal del Bajo Guadalquivir, que conduce el agua que sería antiguamente parte de la marisma. En el mismo, el desvío se justifica por la existencia del puente romano de Las Alcantarillas, justo en el tramo donde se hace el desvío (Fig. 15). El puente fue fechado en época de César Augusto, pues existe entre sus dos arcos una inscripción epigráfica insertada, con el texto [Imp(erator) Caes(ar) diui f(ilius)] Augustus pontem / [et uiam] Aug[ustam fecit] / a Baete et Iano Augusto ad Oc[eanum (milia passuum) CLXXXV...]. Al fondo (oeste), las marismas del Guadalquivir, antiguo Lacus Ligustinus (Aestuarium vulgo Marisma). El puente fue fortificado en el siglo XIV. Al norte pasa por el pueblo de colonización agrícola Maribáñez donde existe en su límite una importante villa romana.

El penúltimo trayecto analizado pasa cerca de la actual ciudad de Los Palacios, y es identificado por varias huellas del terreno que se aproximan por zonas que actualmente están urbanizadas. Sin embargo, existen fotos aéreas y ortofotos que muestran por dónde va la vía, concretamente junto al cortijo de la Huerta de la Noria que hoy se conserva (Fig. 16). A partir de estos tramos seguros, sigue posiblemente la carretera SE-9024 (Fig. 17).

En el último sector la vía conecta con Oripo sin lugar a dudas localizado en Torre de los Herberos, en el borde de un antiguo cauce del Guadalquivir. No hay duda de este tramo, por la ciudad, ortofotografía y en el tramo sur. Además, el trazado que aparece en el mapa 1:50000 de Dos Hermanas 1002, 1918, denominada como “camino arrecife” o “camino de los romanos” con seguridad se corresponde con la vía (Fig. 18). Esta se localiza en las ortofotos antiguas pasando por la propia ciudad portuaria, continuando hacia el norte en el entramado urbano de Sevilla (Fig. 19).

En el contexto de Hasta, los principales caminos están bien definidos, especialmente debido a que la vía terrestre Hispalis-Gades tenía su punto intermedio en esta ciudad. Esta vía conectaba dos de los enclaves más significativos de la región: Portus Gaditanus (actual El Puerto de Santa María) y Nabrissa Veneria (actual Lebrija). Además, la vía Augusta ofrecía una conexión directa con la sierra de Gibalbín, lo que facilitaba la comunicación con las comunidades cercanas. Sin embargo, en dirección hacia las comunidades más alejadas, como Cappa o Carisa Aurelia, es probable que existieran comunicaciones secundarias menos prominentes. La falta de una conexión terrestre segura con Asido Caesarina (Medina-Sidonia) es notable, ya que el Guadalete actúa como una barrera natural. Por eso, pudieron surgir conexiones desde Asido hacia Gades, y posiblemente Hasta, mediante vías fluviales, aprovechando la paleo-ribera del Ligustinus.

Respecto a la red de caminos secundarios, la información es menos clara. Es evidente que debieron existir múltiples conexiones entre las vías principales para permitir el acceso a los diversos fundi (grandes propiedades rurales), así como otras vías secundarias que probablemente conectaban las principales arterias de comunicación terrestre, como la vía Augusta y la vía Ravennate.

Durante las prospecciones en el territorio, específicamente en la zona de Romanina Baja, área de estudio principal, se identificó una villa, fuera de camino principal y en relación con un posible camino enterrado (Fig. 20). Este camino de piedra atraviesa el yacimiento romano y podría formar parte de una vía secundaria utilizada para delimitar diversas fincas o centurias. Su anchura supera los 5,5 metros y se ha identificado en hasta cuatro localizaciones, en forma de gavias o cortes, siguiendo una trayectoria prácticamente de este a oeste a lo largo de 800 metros.

Este camino potencial cruza el arroyo del Rano o del Cuadrejón y se dirige hacia el arroyo de la Molinera y Romanina, que hemos señalado como el posible límite territorial entre Hasta Regia y Nabrissa Veneria. Más que una simple vía de comunicación es posible que este camino cumpliera una función de delimitación territorial, estableciendo una conexión con la vía Augusta en algún punto y extendiéndose hacia la sierra.

Cerca de este camino, se encuentra la finca conocida como Torre de Pedro Díaz, que aún existe como parte de un cortijo. Más hacia la marisma, se encuentra Haza de la Torre, aunque ya no se conserva ninguna torre en este lugar. Estos topónimos, que se refieren a la línea defensiva de Jerez en época medieval, sugieren que el camino podría estar relacionado con esta red de torres defensivas. No obstante, también es posible que esta frontera defensiva tenga orígenes mucho más antiguos, vinculados a la existencia de este camino en tiempos anteriores.

La información disponible sobre la red de caminos secundarios en la época romana es escasa, pero es razonable suponer que existían diversas conexiones entre las vías principales, lo que facilitaba el acceso a los distintos fundi (grandes propiedades rurales). Además, es probable que existieran vías secundarias que unieran al menos las dos principales rutas terrestres del territorio: la vía Augusta y la vía Ravennate.